Академик СО РАН: Дешевые дороги невыгодны подрядчикам
Доклад о сути проблем дорожного строительства прочитал директор Института химии твердого тела и механохимии СО РАН Николай Ляхов на форуме «Городские технологии 2017».
Главная проблем российских дорог, по мнению академика СО РАН, достаточно банальна — отсутствие необходимого финансирования. «Из ничего и выйдет ничего», — отметил Ляхов в своем докладе.
Для сравнения — в ближайшее 10 лет правительство Новой Зеландии (которая по размерам схожа с Новосибирской областью) намерено инвестировать в дороги порядка $30 млрд. В Китае, где и так достаточно дорог хорошего качества, в 2014 году правительство заявило о выделении $16,3 млрд на строительство новых.
«И что можно сказать про 1 млрд руб. который выделяют в год Новосибирской области?», — задал риторический вопрос Ляхов.
Заведующий кафедрой инженерных проблем экологии НГТУ Владимир Ларичкин взглянул на проблему с другой стороны. По его мнению, в России дороги слишком дорогие. Например, в Китае строительство одного километра четырехполосного шоссе обходится в $3 млн, в США на эти цели тратят $4 млн, а в России $12 млн.
«Дешевые дороги невыгодны тем, кто берет на них подряды», ― добавил Ляхов.
По его словам, из-за недостаточного финансирования со стороны государства в России, в основном, строят асфальтобетонные дороги, которые довольно быстро разрушаются. На западе практикуют цементобетонное строительство. Такие дороги служат 20-30 лет.
По данным немецких исследователей за 2004 год, при сравнении одновременно построенных дорог с разными видами покрытий через 23 года эксплуатации ремонта требовали только 5% дорог с цементобетонным покрытием, а с асфальтобетонным покрытием — 85–100%.
«Например, в США 80% дорог цементно-бетонные, в Германии ― 40% в России только 3%. В основном, в Сибири и на Урале», — сказал спикер.
Ляхов показал концепцию идеальной дороги, которая по форме похожа на крышу дома. Это сделано для того, чтобы вода стекала с нее на обочины. По бокам лежит гравий, сквозь который просачивается влага. На самой дороге, на щебне лежит покрытие — три слоя различных по структуре.
«Где вы такую дорогу видели в России?», — спросил Ляхов, отметив, что даже на платных дорогах в Москве лежит один слой асфальтобетонного покрытия. Примеров у аудитории не нашлось.
Есть технологии, но их не применяют
Оказалось, что решение проблем с российскими и, в частности, новосибирскими дорогами упирается не только в деньги, но и отсутствие новых методов. Отечественный битум при температурах от –17ОС и ниже обладает повышенной хрупкостью, а при температурах от +46ОС размягчается. Есть импортные битумы, но они в разы дороже. Есть еще один вариант.
«Нужно использовать модификаторы битума. Это необходимо из-за того, что зимой дорога замерзает, летом плавится. Снизить мягкость можно двумя способами. Можно поменять сам битум или модифицировать его», — сообщил Ляхов.
Кандидат технических наук Николай Линович Русаков из тюменского Института криосферы Земли СО РАН рассказал о разработанном там теплоизоляционном материале «ДиатомИК». Этот продукт избавляет дороги от деформации из-за мерзлоты. Само по себе вещество представляет собой вспененное стекло и производится из распространенных в Сибири диатомитов и родственных пород. По словам Русакова, применение такого материала удешевит строительство на 20%.
В географических районах с частыми низкими температурами есть и другой фактор — шипы. Из-за них появляется колея даже на совершенно правильно уложенном асфальте. Убрать давление можно, если основание достаточно твердое.
«Чтобы снизить давление на грунт, между покрытием на щебень используются геосетки. Эти технологии применяют во всем мире и редко у нас. Хотя, как раз у нас, в Новосибирске, есть свое производство», — рассказал спикер.
Он сообщил, что существует и другая интересная технология — модифицирование грунта.
«Голландцы придумали добавки, порошки, которые добавляют к грунту, с помощью которых можно получать дорожное покрытие. Один недостаток — срок службы не 30-40 лет, а 5-7 лет, но все функции временной дороги выполняются. А самое главное — высокая несущая способность. То есть, слегка отступив от изначальной схемы строительства, можно быстрей и дешевле построить дороги», — объяснил академик.
Резюмируя свое выступление, он особо отметил, что любую технологию нужно привязывать к региону и конкретным материалам этого региона.
«Если мы будем возить щебень из Челябинска за 2000 км и песок из Томской области, дорога в любом случае будет золотой», — заметил Ляхов.
РБК Новосибирск обратился в «Новосибирскавтодор» с вопросом о внедрении новых технологии в дорожное строительство. В пресс-службе отметили, что предприятие широко применяет геосинтетику, плоскую георешетку для армирования покрытия, геодрены для отвода воды от дорожной одежды и геоматы для укрепления откосов.
«А также ПБВ-90 (полимер битумное вяжущее) при изготовлении асфальтобетонных смесей для верхних слоев. Цементобетонные смеси производим с использованием поликарбоксилатов, что улучшает их свойства. Применяем полимерные защитные покрытия для нанесения на бетонные конструкции», — сказали в «Новосибирсаавтодоре».
Также было отмечено, что успешно применяется технология холодного ресайклинга. Она позволяет за относительно короткие сроки устраивать надежные дорожные основания и покрытия с максимальным использованием местных материалов.
Дороги из золы
О возможности заменять цемент золой рассказал заместитель директора Института химии твердого тела и механохимии СО РАН Александр Немудрый.
Спикер напомнил, что сегодня производится большой количество золы с отрицательной стоимостью. В частности, местные ТЭЦ вырабатывают 800 тыс. тонн золошлаков в год. Но эта зола обладает ценными свойствами — компоненты цемента и золы почти совпадают.
По словам Немудрого, такой факт породил идею использовать золобетонные технологии при ямочном ремонте. На прошлом форуме «Городские технологии» было заключено соглашение о партнерстве бизнеса («СИБЭКО», «Карьердорстрой»), власти (Мэрия Новосибирска) и науки (СО РАН).
Далее прошли испытания. Мэрия и администрация Советского районы выделили участок дороги и «Карьердорстрой» провели на ней ямочный ремонт. По словам Немудрого, результаты были не очень хорошие, в частности из-за не самого оптимального температурного режима и из-за не очень тщательного соблюдения технологии.
«В ближайшее время мы проведем собрание нашего «треугольника», еще раз осмотрим дорогу и решим, как действовать дальше. Но эта технология очень перспективная», — отметил спикер.
Также было сказано, что вопреки распространенному мифу радиоктивность конечного продукта оказалась ниже, чем в других местах города.
Начальник департамента промышленности, инноваций и предпринимательства мэрии Новосибирска Александр Люлько отметил, что использование золошлаковых отходов очень полезная и интересная технология
«Мы все видели около ТЭЦ огромное количество шлака, и никто не знает, что с ним делать. А это хороший строительный материал. В том числе и для дорог», — сказал он.
Люлько отметил, что когда речь идет о новой технологии, не нужно ожидать мгновенных результатов.
«Конечно, мы не будем делать магистрали пока не получим хороший результат. Но у нас есть уверенность в с этой технологией все получится», — сказал Люлько, добавив, что еще сорок лет назад известный инженер Геннадий Лыков успешно использовал золошлаковые отходы для производства строительных материалов.
БАНК ВТБ (ПАО). ГЕНЕРАЛЬНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ БАНКА РОССИИ № 1000. РЕКЛАМА. 0+
Ставки по кредиту ниже
от 30 тыс. до 40 млн ₽
Оставьте заявку онлайн
Оформить прямо сейчас
