Валерий Ильенко: «Пассажирским перевозкам нужна финансовая поддержка»

Фото: Наталья Денисова

Когда топливо было по 30 рублей

По сути, рынок пассажирских перевозок в Новосибирске принадлежит немуниципальным предприятиям. По данным НП «Транспортный союз Сибири» на городских маршрутах работают 219 немуниципальных перевозчиков. Им принадлежит около 600 автобусов и порядка 800 маршрутных такси. Это примерно 90% всего автобусного парка города. Протяженность маршрута составляет до 30 километров — с одной окраины на другую.

Парк муниципальных автобусов — примерно 10% от всего количества общественного транспорта города — обслуживает локальные маршруты Первомайского и Советского районов и пригородные направления.

Новосибирск — единственный в Сибири областной центр, где тариф на проезд в автобусе не менялся уже почти три года: из одного конца города можно уехать в другой всего за 19 рублей. Утвержденный в феврале 2015 года тариф сохраняется, несмотря на рост потребительских цен на бензин и запасные части.

Тариф был рассчитан, когда литр бензина АИ-92 стоил 30,9 руб. Но только за первое полугодие 2017 года цены на ГСМ выросли на 11,3%. По данным Росстата, на 18 декабря 2017 года средние потребительские цены по стране составляли 37,90 руб. за литр для марки АИ-92 и 40,99 для АИ-95 и выше. И экономисты прогнозируют, что в начале 2018 года минимальная стоимость АИ-92 по рынку составит 40 руб. за литр. Таким образом, со времени утверждения тарифа только стоимость ГСМ поднялась на 20%.

Где дороже всего билет в автобусе

В соседних областных центрах регулярно «подравнивают» тариф на проезд в общественном транспорте к росту цен и инфляционной составляющей.

Так, в Омске рассчитали средний экономически обоснованный тариф: он составил от 36 рублей в автобусах до 40,9 рублей в трамваях. Горожане платят за проезд 22 рубля. А выпадающие доходы компенсируются транспортникам из бюджета города — на 2018 год потребуется 750-800 млн руб.

Также 22 рубля стоит проезд на автобусе в Красноярске. В Екатеринбурге с февраля 2017-го стоимость проезда и провоза одного места багажа — 28 рублей. В Новосибирске вопрос увеличения тарифа на проезд в метро до 23 рублей обсуждается уже давно, но решение до сих пор не принято.

Заместитель председателя Законодательного собрания, директор МУП ПАТП № 5 Валерий Ильенко призывает тщательно подойти к изменению стоимости проезда:

Без запаса прочности

Как разъяснил РБК Новосибирск депутат Горсовета зампредседателя комиссии по городскому хозяйству Игорь Титаренко, существующий тариф уже значительно отстает от уровня рентабельности: «Он не позволяет порой закупить запчасти и ГСМ, потому что, во-первых, после уплаты налогов у перевозчика ничего не остается, а во-вторых, запаздывающие компенсации за льготных пассажиров, которые перечисляет муниципалитет, не позволяют прогнозировать доходы. Автобусный парк требует постоянного обновления — большая часть городских автобусов куплена в 2006 году. Их нужно ремонтировать, нужно заменять. Практически у всех перевозчиков взята в кредит техника. И если выплачена зарплата — то может не хватить на ремонт. В итоге автобус не выпускают на рейс. Несложно представить, что означает, например, ждать лишние 20 минут автобус зимним утром на остановке на Затулинке», — комментирует депутат.

Игорь Титаренко рассказал, что и перевозчики, и представители мэрии не раз обращались в Департамент по тарифам с просьбой поднять тариф на инфляционную составляющую. По их подсчетам себестоимость тарифа уже летом этого года составляла 28 рублей. Тогда на встрече с представителями коммерческого пассажирского транспорта и. о. замначальника управления пассажирских перевозок мэрии Андрей Куликов согласился, что действующий тариф не позволяет отрасли развиваться и обновлять парк транспорта. Тогда перевозчиков упрекнули в недостаточной подготовке пакета документов для рассмотрения вопроса о повышении стоимости проезда.

«Рассмотрение тарифа занимает несколько месяцев, за это время еще раз подрастают цены на бензин, еще раз изменяются вводные, и получается, что нужно начинать сначала», — говорит Титаренко и предполагает, что на утверждение тарифа не хватает политической воли.

Комфорт и безопасность

Валерий Ильенко убежден, что перевозчики должны учитывать пожелания пассажиров. Он приводит пример: жители просят заменить автобус, в котором 20 сидячих и 60 стоячих мест, на автобус, в котором большая часть мест для сидящих пассажиров. «Но для повышения комфорта пассажиров у перевозчика должны быть средства, а в настоящее время возможности очень невелики», — резюмирует Ильенко.

Андрей Ходаковский, директор ООО «Регион-Автоцентр», рассказал, что за год затраты на топливо выросли как минимум на 25%. Для компании, которая обслуживает диагональные маршруты, связывающие, например, Родники и Толмачёвское шоссе, рост затрат наиболее заметен: «Один автобус потребляет в день топлива примерно на 5-6 тысяч рублей вместо 3-4 тысяч рублей прошлой зимой. Если идет задержка субсидий по льготным категориям пассажиров, то мы вынуждены входить в долги перед поставщиками нефтепродуктов. Нам нечего ответить водителям, требующим повышения зарплаты. Да, у них установлена зарплата в 19,5 тысяч рублей — как требуется. Но вы бы согласились работать за такие деньги? Да и со льготников мы получаем не полностью, потому что оператор удерживает свою комиссию»

«У меня 40 машин, из них 20 — достаточно свежие, выпуска 2012-2013 года, — рассказывает Ходаковский. — Значит, половину нужно менять. По требованию Минтранса, автобусы должны быть низкопольные. Цена таких машин — от 8 млн руб. А как мы можем их приобрести, если нам при таком тарифе выгодней ремонтировать старые автобусы, купленные за 4 млн рублей? Ремонтные работы в тарифе не учитываются: то, что ты сделал капитальный ремонт двигателя, переварил железо и так далее. Затраты на одну машину могут достигать 1,5 млн рублей. Это фактически остаточная стоимость самого автобуса».

По данным агентства «Автостар-Радар» средний возраст парка автобусов в России составляет 15,5 лет, причем 46% всех автобусов в стране пребывают в возрасте старше 15 лет. Во владении юридическими лицами находится 72% от общего объема. В этой статистике Новосибирск выглядит середнячком.

«Да, мы могли бы взять автобусы в кредит, — говорит Ходаковский, — Но почти все перевозчики мало того, что закредитованы, так еще и имеют просрочки. Несколько лет назад мы взяли новые автобусы в кредит. И не всегда можем вовремя внести платеж, который для нашего предприятия составляет около 400 тысяч рублей в месяц. Из-за просрочек в будущем кредит нам не дадут. Нас спрашивают: что вы работаете, если это не приносит вам прибыль? Нам нужно гасить кредиты, потому что у нас заложены производственные базы, личное имущество. Мы отвечаем за людей».

По словам источника РБК Новосибирск в среде новосибирских автоперевозчиков, основная часть кредитов закроется в 2020 году. «Если не изменится тариф, стоит задуматься о целесообразности бизнеса. Потому что как минимум не на чем будет работать — не останется безопасных автобусов», — говорит спикер.

По мнению депутата Ильенко, несмотря на социальную значимость вопроса, откладывать повышение тарифов уже нельзя.

«Однако нельзя и перекладывать все на плечи пассажиров. — подчеркивает Ильенко, — У нас выбор: либо повышение тарифа, либо включение в бюджет. К сожалению, компенсация перевозчикам — это незащищенная строка бюджета: средства переводятся в отрасль по остаточному принципу. В дальнейшем необходимо прорабатывать схемы именно защищенности бюджета пассажирского транспорта. Это необходимо. Необходимо понимать, что это деньги, которые необходимо отдать перевозчику для обновления автопарка, для обеспечения безопасности движения, для сохранения социального комфорта горожан».