Владимир Барсук: «Проще быть летчиком-испытателем, чем директором»
Про выбор профессии
— В три года я качался на качелях. Услышал звук двигателей, поднял голову и увидел два пролетевших истребителя МиГ-15. Тогда я понял, что должен быть летчиком.
В первый раз я сел в планер в 11 лет. В этом первом полете я испугался. У меня был небольшой вес, и при выполнении подлета из-за задней центровки планер поднялся метра на полтора. Ручка управления была до упора отдана от себя, но на это реакции не последовало, планер не слушался. Это очень неприятное ощущение, когда ты не контролируешь ситуацию… С кренами я справился, и выпускающий меня посадил. Потом я снова прошел курс теоретической подготовки, изучил метеорологию, аэродинамику, конструкцию планера, его летные характеристики и продолжил заниматься полетами.
Мама хотела отправить меня заниматься конструированием самолетов. Не жалею, что не пошел на авиаконструктора. Это, конечно, работа интересная, творческая. После конструктора остается изделие. А что после меня, как летчика, останется? Ничего. Социальная значимость профессии конструктора значительно выше, чем летчика. Но, имея склонность к летно-испытательной работе, к этой весьма специфичной области деятельности, я не имел права пренебречь этими возможностями.
Куда меня поставили — там я и стоять должен. Мне нравится мое дело, кроме того, может, на самом верху услышали мамину просьбу и позволили мне работать в одном коллективе с конструкторами. И я могу как-то воздействовать на облик самолета, какую-нибудь удобную для пилота «штучку» предложить в проект. С другой стороны, все успешные авиационные конструкторы, проекты которых находили применение, — были людьми летающими. Независимо от того, кем бы я ни был, так или иначе я бы оказался здесь.
Про самолеты и машины
— На сегодня я освоил 28 летательных аппаратов. Каждый из них особенный, нельзя определиться, который нравится больше. Есть послушные и непослушные, массовые и редкие, серийные и не пошедшие в серию. С каждым из них устанавливаешь свои особые отношения. Они все — любимые. Что касается машин — мне понравился последний вышедший LADA XRAY. Особых предпочтений у меня нет, скорее есть рациональная необходимость: я не тот человек, который может ездить, например, на BMW или Mercedes, поэтому езжу на Volvo — это более простая машина, надежная, приспособленная к нашему климату.
Я по манере вождения автомобиля могу определить способность человека к летной работе. Здесь многое аналогично. Но в самолете добавляется важный фактор — определение высоты полета в процессе посадки. Если в самом полете проблем особых не возникает, то 20-30-40 секунд приземления специфичны, не все могут видеть землю.
Про особенности работы директора
— Мое правило — делай, что должно, и будь, что будет.
Прежде всего, работа руководителя, как работа хирурга: ему сначала нужно сделать больно, чтобы потом человек был здоров.
При этом принимать решения и действовать нужно быстро и своевременно. Чем более запущенной является проблема, тем больнее будет от нее избавляться.
Летчиком-испытателем быть проще, чем директором. Сложнее всего — ответственность. А в самой работе — никакой сложности: пришел, слетал и никаких проблем. Все само собой крутится, делается, работает [смеется]. На мой взгляд, даже, несмотря на опасность и другие факторы, проще летать. Полет — законченный процесс в ограниченном временном промежутке. Там сразу виден конкретный результат: самолет цел, летчик жив, испытания прошли успешно, задача выполнена.
Административная работа растянута во времени: принимая решения и совершая поступки, ты можешь годами не понимать, к чему они приведут. Мы строили самолет [ТВС-2ДТС — уникальный самолет из углепластика, созданный в Новосибирске] три года, и до сих пор не все понимают — правильно ли мы все сделали.
Читать подробнее: «Никто пока не понял, как этот самолет нужен России»
Про гараж ради полета
— Я летаю много и регулярно. Характерно, что за свою жизнь я получал деньги за налет только когда работал полтора года летчиком-инструктором. В первые годы моей летной биографии, чтобы мне позволили полететь, надо было постоянно что-то делать: приколотить раму, сложить из кирпича гараж. Когда я уже «вырос», для того, чтобы иметь возможность летать, мне пришлось занять должность главного бухгалтера, затем стать директором. Я понимал, что если сейчас не стану топ-менеджером, то летно-исследовательская база просто пропадет, и нам негде будет заниматься испытательными полетами. Вся моя жизнь, в том числе административная работа — ради возможности полетов.
Сегодня мы отлетали пять испытательных полетов, получили то, что планировали — я спокоен и удовлетворен результатом. Если меня, например, оторвать от полетов на месяц-два, я становлюсь не очень хорошим. Это такая общая проблема профессиональных летчиков.
Про страх
— Страх — чувство, без которого жить невозможно. Любой нормальный человек, в том числе летчик-испытатель, боится. Самая главная задача — подготовиться к возможным вариантам развития ситуации. Я встречал три категории людей: первых во время нештатных ситуаций в полете «клинит» сразу же, они не способны ничего сделать. Вторые пытаются что-то сделать, но после нескольких отказов они становятся такими же недееспособными, как первые. Последний тип людей в состоянии страха начинает быстро мыслить, принимать решения, пытаться исправить ситуацию. Это самая ценная для испытаний категория людей, которых немного.
Этот опыт проецируется и на бизнес, на управленческие функции: мне порой надо проверить человека или партнера в крайней ситуации, «шатнуть» его, чтобы понять — на что он способен и что ему можно доверить.
О кадровой монополии и упрощении
— По моим оценкам порядка 40% людей могут летать. Из этих 40% только около 20% могут быть командирами воздушных судов. А сейчас наблюдается массовый отток пилотов из России в Китай, а развитие отечественной гражданской авиации идет низкими темпами. И в части предоставления летчикам рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда наша авиация не конкурентоспособна. Англоязычные летчики, с высокой вероятностью, будут переходить в иностранные компании, где оплата выше. В результате гражданская авиация России останется без пилотов. Буквально.
Сегодня мы переживаем пик процедурного упрощения отношения к выполнению полета на самолете. И американцы этим обеспокоены — компьютеризация воздушных судов привела к деградации летного состава. Выяснилось, что около 70% летчиков больших самолетов сегодня не могут летать по обыкновенным стрелочным приборам. Надежда на автоматизацию привела к тому, что уделяли больше внимания получению летчиками операторских навыков, а необходимость наличия навыков ручного пилотирования воздушных судов полностью игнорировалась.
О реставрации самолетов
— Мы участвовали в реставрации самолетов И-16, МиГ-3 и И-153. Самолет Ил-2 заинтересовал Пола Аллена — соучредителя компании «Майкрософт». При этом надо понимать, что после реставрации у нас остались люди, опыт, конструкторская документация. Сегодня у нас есть возможность делать такие самолеты для российских заказчиков. Занимались всем этим ЗАО «Авиреставрация» и фонд «Крылатая память Победы». За нами были оценка прочности конструкции и летные испытания.
За рубежом реставрация имеет массовое явление — там очень много восстановленных самолетов, как частными структурами, так и государственными. У нас пожеланий много, но пока людям, кажется, не до этого. В этом году впервые больше половины стоимости самолета Ил-2 была оплачена ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».
Подавляющее большинство самолетов тех лет крайне сложны для человеческого функционирования. Это самолеты, вопросы эргономики в которых находились на последнем месте. Первыми для решения были вопросы аэродинамики, прочности, технических характеристик. Может, это связано с тем, что проектировали кабину люди, не летавшие. Если на МиГе каждый полет вызывает определенное напряжение, то Ил-2 — совсем другой самолет: удобно сидеть, просторная кабина, хороший обзор. Кроме того, он прост в пилотировании, похож чем-то на Ан-2.
Владимир Барсук — летчик-испытатель, эксперт в области авиации, директор СибНИА им. Чаплыгина с 2007 года, депутат совета депутатов Новосибирска. Руководитель и основной исполнитель научно-исследовательских работ в области лётных исследований, руководитель и основной участник более 25 лётно-технических экспертиз. Освоил 22 типа самолётов, вертолётов, автожиров и планёров, 1 тип дирижабля, общий налет более 6 тыс. часов.
Новосибирский СибНИА им. Чаплыгина — один из крупнейших в России научно-исследовательских и испытательных центров авиационной науки, предназначенный для проведения исследований и практических испытаний в области аэродинамики, статической и динамической прочности, лётных испытаний летательных аппаратов.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
