Мнение: почему в Сибири не строят платные автодороги
Преимущество платной автодороги — качественное покрытие, повышенная безопасность, придорожный сервис, возможность ехать на высокой скорости и точно прогнозировать срок прибытия в конечный пункт.
Протяженность платных автодорог в России составляет на 2021 год около 2 тысяч километров, это менее 3% от общего объема всех дорог.
Платные автодороги действуют в 16 субъектах Федерации: Амурской, Воронежской, Калужской, Новгородской, Ленинградской, Липецкой, Московской, Псковской, Ростовской, Рязанской, Тверской, Тульской областях, Краснодарском крае, Хабаровском крае, Удмуртии и в Санкт-Петербурге.
Сейчас на различных стадиях реализации находятся более 40 проектов платных дорог. Так, в 2024 году должны запустить движение по платной скоростной дороге М-11 и М-12 от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга.
В 2000-2011 годах взималась плата за проезд по трассе «Алтай — Кузбасс» в Алтайском крае, с 1997 года до 2011 года платным новый мост через Обь в Барнауле. Отменяя плату за проезд по дорогам и мостам, губернатор Алтайского края Александр Карлин заявил, что минусов в платном проезде на этих участках дорог было больше, чем плюсов при том, что взимание платы за проезд было оправданным и частично компенсировало затраты на строительство объектов.
В Новосибирске в 2024 году сдадут четвертый мост через Обь, который строится по концессии. Проезд по нему будет стоить от 100 до 300 рублей.
В чем проблемы в строительстве платных дорог в Сибири и почему такие проекты за Уралом малорентабельны, РБК Новосибирск рассказал Максим Луньков, директор сектора инфраструктуры и развития городов, ГК «Спектрум», которая специализируется в инжиниринговых услугах на масштабных проектах платных автобанов.
— Развитие высококлассных платных дорог в рамках проектов Концессий не всегда идет быстрее, чем при строительстве за счет государственного бюджета. При этом платная автодорога предполагает, что ею будут пользоваться интенсивно, в проекте закладывается прогнозный платежеспособный спрос как от населения, так и от бизнеса, который получает дополнительную прибыль благодаря сокращению времени на перевозку и развитие новых территорий. Пока в Центральной России такой спрос существенно выше, чем в регионах Сибири.
Также играют роль технические особенности. В Сибири при проектировании и строительстве автодорог необходимо учитывать сложную логистику доставки оборудования и материалов, сложные погодные условия и наличие участков вечной мерзлоты. Плюс в Сибири эксплуатировать автодороги сложнее, здесь и затраты на уборку снега, поддержание технических характеристик полотна.
В целом эксплуатационные затраты и затраты на строительство дорог в Сибири сравнительно выше, чем в центральной части РФ, но при наличии достаточных средств со стороны государства это не помешает концессионерам реализовать множество новых проектов.
Надо понимать, что в России платные автодороги — они только наполовину частные, без дотаций из бюджета и капитальных грантов обходится редко. Система взыскания платы — это некая помощь в строительстве, способ возмещение понесенных капитальных затрат. Есть вопрос, что делать, когда концессии закончатся, потому что «перевесить» затраты на дальнейшее содержание и эксплуатацию этих дорог через прямые и косвенные затраты на пользователей вряд ли удастся.
Ранее эксперты РБК Новосибирск отмечали, что в России и особенно в Сибири важно развивать строительство дорог с цементобетонным покрытием.
«Трассы, возведенные с использованием цементобетона, служат до полувека, ремонт им необходим лишь раз в 10-12 лет, — рассказывал первый вице-президент АО «ХК «Сибцем» Геннадий Рассказов. — Для таких дорог не потребуется вводить ограничения по массе транспортных средств и нагрузкам на ось, что заметно удешевит автодоставку товаров. Строительство цементобетонных дорог целесообразно и с точки зрения безопасности: они обеспечивают высокое сцепление, лучшую видимость и снижение потребления топлива».
Если говорить о перспективах строительства автомобильных дорог из цементобетона, то действительно, в Сибири есть недозагруженные мощности по производству цемента. В части стран, где такое строительство популярно, например, в США, много дорог делают таким способом. При этом в России, где в рамках строительства одной из автотрасс ГК «Автодор» был построен экспериментальный участок цементобетонной дороги, опыт такого строительства нельзя назвать успешным: вскоре на полотне появились неровности и колейность, ехать стало некомфортно. С точки зрения технологий, делать такие дороги сложнее, а низкие расходы на эксплуатацию в российских условиях доказать пока не удалось.
С точки зрения текущего ремонта, асфальтовую дорогу можно отремонтировать буквально за три дня, я говорю о замене верхнего слоя (слоя износа). Чтобы отремонтировать асфальтобетонную дорогу, уйдет существенно больше времени и это выйдет дороже. В целом есть мнение, что если в стране нет собственных запасов нефти, то логичнее использовать цемент для строительства автодорог, а при всех особенностях в России, безусловно, есть возможности по производству высококачественных битумов.
Попробуйте новую функцию «ГигаЧат» — общаться голосом
Какое вино подать к ужину, если не знаешь предпочтения гостей
Как приготовить говядину в вине по-бургундски
Чем занять детей, пока взрослые общаются за столом
Как легко завести разговор в компании, где все только что познакомились
О чём надо позаботиться, если собираешься позвать много гостей
Из каких сыров и ветчин собрать тарелку закусок к вину
Что делать, если пролил красное вино на белую скатерть
Какие есть правила классической сервировки стола
Какие игры можно предложить для взрослой компании дома
Как легко запомнить имена людей, которых тебе представили
