Дороги в распиле и разрезе: что влияет на качество

Как докладывал по итогам ремонтного сезона директор МКУ «УДС» Юрий Алексеевский, благодаря участию города в федеральном проекте «Безопасные и качественные дороги», впервые за семь лет в Новосибирске выполнен установленный норматив по ремонту дорог. Говоря о гарантийных сроках на выполненные работы Алексеевский отметил, что на разметку термопластиком гарантия 1 год, а на сами дороги — 5 лет: «И это очень серьезные обязательства. Если покрытие будет разрушено, подрядчик восстановит его за свой счет».

Вместе с динамичным ремонтом пополняется «Карта убитых дорог», где горожане отмечают изношенные участки улиц. На сегодняшний день на карту нанесены 90 участков общей протяженностью 55 км. Из них только один (по данным карты) включен в планы ремонта следующего года — перекресток улиц Богаткова и Гаранина.

— На этом участке едешь, как по терке, — отметил генеральный директор дорожно-строительной компании «Технадзор» Иван Копцев, — Причина, скорее всего, в нарушении технологий: либо укладывали остывшую асфальтовую смесь, либо нарушена технология уплотнения, либо некачественные инертные материалы.

В «Технадзоре» подчеркнули, что качество дорог определяется не только качеством асфальта — этот верхний слой дорожной «одежды», который напрямую зависит от нижних слоёв и соблюдения технологической дисциплины. Поэтому контролировать качество работ надо не только в начале и в конце их выполнения, но и в процессе.

Асфальт в снег

Скрытые работы значительно влияют на долговечность магистралей: под асфальт можно спрятать немало нарушений. В «Технадзоре» привели в пример организацию дорожных работ в Омске, получившем в прошлом году средства от системы «Платон» на ремонт городских дорог: «Строительный контроль был организован так, что к примеру, проверялась температура каждой партии асфальтобетона, доставленного на объект. Пока такой контроль внедрен не в каждом городе».

Контроль всех этапов работ применяется, к примеру, на федеральных дорогах. Первый заместитель начальника ФКУ «Сибуправтодор» Дмитрий Батурин сказал, что именно в процессе производства работ на объектах выявляются случаи отступления от технологии:

— Не выдержаны требования по толщине слоев или геометрическим параметрам, по уплотнению грунтов, слоев оснований дорожной одежды или покрытия — все это приводит к вынужденным остановкам и переделкам, незапланированным затратам времени и финансов, простоям механизмов и машин.

По мнению Батурина, выявленных нарушений меньше с каждым годом не становится. Причиной тому — постоянно ужесточающиеся требования к качеству.

Из того, что было

Считается, что качество и долговечность дороги зависят от качества верхнего покрытия только на 20%. Остальное — это качество песка, бетона, щебня, железобетонных конструкций и бетонных смесей. О поставках некачественных материалов говорят дорожники, работающие как на федеральных, так и на городских дорогах.

По данным ФКУ «Сибуправдор» основная масса нареканий связана с качеством материалов, поступающих на объекты. Чаще всего не отвечают требованиям бетонные смеси и железобетонные конструкции, то есть лотки, трубы и балки. В этом году на трассе под Искитимом пришлось менять водосборные лотки, которые всего за одну зиму пришли в негодность: верхний защитный слой разрушен. В лаборатории «Новосибирскавтодора» провели испытания и выявили, что у данных лотков недостаточная морозостойкость бетона.

— При визуальном осмотре во время приемки скрытые дефекты обнаружить невозможно, — сказал Александр Мякинин, замначальника управления качества АО «Новосибирскавтодор». — При подозрении можно провести испытания, которые длятся несколько дней. Качество данных лотков было гарантировано заводом, внешне всё было нормально, запустили в работу. Всё зависит от порядочности поставщика. Бывают, что поставщики отказываются принимать претензии по качеству и выполнять замену за свой счет. Тогда расходы берет на себя дорожник.

Несоблюдение технологий поставщиками продукции или субподрядчиками может стоить подрядчику от 5% до 30% за счет отвлечения основных производственных сил. «Вместо того, чтобы строить новые объекты, мы вынуждены возвращаться к старым», — резюмировал Мякинин.

Читать по теме: На Левом берегу второй раз ремонтируют одну и ту же улицу

В «Технадзоре» называли еще две причины, которые влияют на качество дорог. Первая — это необоснованная экономия на материалах.

Вторая причина — машины и механизмы, которые применяются при работах. «Высшая» степень экономии у субподрядчиков — закатка участка автодороги с ливневой канализацией ручным катком, предназначенным максимум для пешеходных дорожек. В итоге «дешевый» песок, остывший асфальт и «ручная работа» оказываются в основании дорог, которые сходят с весенним паводком.

Вначале были деньги

По данным экспертов, проектируемые дороги не всегда рассчитаны на существующий, а тем более на прогнозируемый трафик. В «Новосибирскавтодоре» ссылаются на устаревшие СНИПы 50-70-х годов, которые до сих пор используются в проектировании. В Федеральном управлении автодорог высказывают заинтересованность в повышении качества подготовки проектов, включении в проекты технических решений с учетом новых технологий и материалов. «Для этого необходимо оптимизировать процедуру согласования инноваций Главгосэкспертизой», — резюмировал Дмитрий Батурин.

РБК Новосибирск задал представителям дорожной отрасли — и заказчикам, и подрядчикам — вопрос о том, как влияет на качество дорог существующая система торгов. Ответ был один на всех: нужно вернуться к практике проведения открытых конкурсов.

Сейчас дорожные объекты распределяются на торгах согласно ФЗ-44 по простой формуле: кто предложил меньшую цену — тот и победил. По мнению Дмитрия Батурина, для заказчика «это в ряде случаев ограничивает возможности отбора наиболее профессиональных, добросовестных подрядчиков». Мякинин говорит, что «при проведении аукционов не учитывается репутация подрядчика, его квалификация и технологическое обеспечение, ранее наложенные штрафные санкции».

Александр Стефанов, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог», член регионального штаба фронта, подчеркнул, что все сметы на ремонт дорог имеют под собой технические решения и составленные на основе государственных сборников цен:

Здесь, по мнению Стефанова, возникают системные проблемы.

— Если в муниципалитете нет квалифицированных специалистов-дорожников, то чиновники обращаются к дорожной компании с предложением сделать техзадание под ее возможности. Подрядчик сам для себя обосновывает стоимость работ, сам себя контролирует, — говорит Стефанов.

По словам эксперта несоответствия приводят даже к тому, что приходится переделывать весь объект. «Муниципальному заказчику с его низкой квалификацией проще не заметить какие-то нарушения, иначе это приведет к срыву плана, неосвоению бюджетов и сокращению бюджетов на следующий год, — комментирует Стефанов. — Поэтому, будучи заложниками ситуации, муниципалитеты принимают объекты, закрыв глаза».

Он отметил, что подобных фактов становится меньше. По его мнению, в том числе благодаря региональному Минтрансу, который выступает третьей — контролирующей — стороной, оценивающей эффективность и рациональность расходования средств муниципалитетами.