Первым делом самолеты: как решать проблему застройки приаэродромных зон

В 2017 году в Воздушный кодекс РФ были внесены изменения, согласно которым, для каждого аэропорта должна быть утверждена схема приаэродромной территории (ПАТ) и порядок ее использования. Каждая ПАТ делится на семь подзон.

Проблемы у строителей вызывает седьмая, самая масштабная подзона, радиус которой установлен в пределах 30 км от контрольной точки аэропорта. В ней запрещено строительство жилых зданий, не обладающих повышенной степенью шумозащиты, а также введен особый порядок согласований документов. 

По данным департамента строительства и архитектуры мэрии, а также управления архитектурно-строительной инспекции городской администрации, на территорию Новосибирск оказывают влияние приаэродромные зоны четырех аэродромов.

Исходя из тридцатикилометрового радиуса по седьмой подзоне ПАТ, при изучении карты видно, что практически весь город попадает в эту зону. Так, в радиусе 30 км от Толмачево находится почти вся территория Новосибирска, территория Первомайского района, Краснообска, Пашино и других прилегающих к городу поселков и микрорайонов. Примерно та же ситуация и с другими аэродромами — их тридцатикилометровый радиус накрывает практически весь город. Эта проблема характерна для многих городов-миллионников в России.

Сложность нынешнего положения дел в том, что те здания, которые были возведены в седьмой приаэродромной зоне ранее, претензий ни у кого, как правило, не вызывают. Сложнее приходится с выдачей разрешений на строительство — в отсутствие нормативной документации по ПАТ их или не выдают, или требуют сложных согласований.

По закону, ответственности за неустановление ПАТ практически нет.

Есть регионы, где приаэродромные зоны определены, но проблем это не решает — согласование границ этих зон с органами власти доходит до скандалов.

«ПАТ Кольцово на текущий момент разбалансирована и способна нанести серьезный ущерб развитию Екатеринбурга. Безопасность полетов — это вопрос критичной важности. Развитие, реновация территорий — все это становится или невозможным, или чрезвычайно сложным для исполнения. Если говорить только о строителях, то может получиться ошибочная коннотация, что строители хотят только заработать и готовы всеми нормами пренебречь, но это, конечно же, не так. В данном процессе строители находятся просто на передовой», — заявил РБК Новосибирск президент «Ассоциации строителей Урала» Вячеслав Трапезников.

«В настоящее время приаэродромные территории аэродромов, расположенных на территории Новосибирской области, в порядке, установленном федеральным законодательством, не установлены», — констатировал в ответе на запрос редакции замминистра строительства региона Алексей Колмаков.

В Новосибирске, в мае прошлого года, у губернатора Андрея Травникова прошло совещание. После него в рамках переходного периода было указано согласовывать размещение всех объектов капстроительства в границах спорных территорий с эксплуатантами аэропортов — в/ч 3733 аэродрома «Гвардейский»; в/ч 12739 аэродрома «Толмачево»; и ПАО «Компания Сухой» в случае с аэродромом «Ельцовка».

«Выдача разрешений на строительство объектов капитального строительства мэрией города Новосибирска осуществляется в соответствии с действующем законодательством при наличии указанных согласований», — сообщили в мэрии.

Максим Федорченко, председатель Ассоциация строительных организаций Новосибирска:

— Законом установлено, что нужно все пути самолетов четко установить, прописать. Потом эти координаты передать муниципалитету, чтобы он включил их в правила землепользования и застройки. Отметить это на карте и установить адекватные ограничения, чтобы не было необходимости каждый раз согласовывать одно и то же. И избавиться от этой странной истории, когда аэродромы занимаются согласованием строительных объектов по всему городу. Это ненормально, это не их функция. Но, насколько мне известно, координаты до сих пор не пересчитаны. У нас, по нынешним нормам, необходимо согласовывать с аэродромами всё, включая даже двухэтажные строения. Это естественно удлиняет сроки и создает проблемы не только для строителей, но и производственников, и частных лиц, которые не могут разместить на своей территории объект без согласования.

Огласку получила история со сдачей многоквартирного дома на улице Аэропорт, 1/1 (ЖК «Аэропорт» компании «ВИРА-Строй»). Разрешение на строительство было выдано, но практически на сдаче дома возникли риски, что дом не удастся ввести в эксплуатацию. Дело ушло в суд.

Росгвардия, эксплуатирующая аэропорт «Гвардейский», указала, что 13-этажный дом высотой 42 м препятствует безопасному выполнению полетов. Такое расположение могло нарушать спокойствие жителей из-за шума.

Впоследствии Росгвардия отозвала иск, в ходе переговоров с мэрией утвердили, что все объекты капстроительства, если они находятся в границах полосы воздушных подходов шириной в 2 км и длиной в 7 км, и в окружности радиусом в 3 км от контрольной точки аэродрома «Гвардейский», необходимо согласовывать с командиром военной части 3733.

Независимый аналитик, автор рейтинга устойчивости застройщиков Новосибирска Сергей Николаев пояснил РБК Новосибирск, что аналогичные проблемы из-за высотности наблюдаются у нескольких объектов недвижимости в городе.

«Такая же ситуация есть у ЖК «Северная корона», который строит ГК «Стрижи», есть проблемы по этажности у «Брусники» с кварталом «Авиатор», — сказал Николаев.

В середине ноября прокуратура Новосибирска направила в суд иск к мэрии. Надзорное ведомство пыталось оспорить выданное «Бруснике» в июле разрешение на строительство нескольких секций первого дома в квартале «Авиатор», рассказали РБК Новосибирск в компании. Суд в в удовлетворении иска отказал. «Полагаем, что прокуратура это решение будет оспаривать, хотя, с нашей точки зрения, она могла потратить силы на куда более полезное действие и обратить внимание на бездействие чиновников, ответственных за установление ПАТ», — отметили в компании.

«Если приаэродромная зона не установлена, как в Новосибирске, то в полосах подхода к аэродрому должно производиться согласование с аэропортом, — поясняет Максим Федорченко. — При этом написано, что согласование производится при наличии справки Роспотребрадзора. В итоге, фактически получилось, что, так как санзоны аэропортов не установлены, Роспотребнадзор отказывается что-либо давать. Ситуация абсолютно дикая — создали всем никому ненужную работу на пустом месте».

Тревогу по текущему положению вещей выражали также власти Москвы. «Если такие подходы (приаэродромная территория Внуково) реализовать, то они затронут две трети территории Подмосковья и половину территории Москвы, на которых прекращается всякая инвестиционная деятельность. Все объекты у нас стоят, мы не можем ввести ни детские сады, ни школы», — заявил осенью мэр Москвы Сергей Собянин.

«Мы пытаемся достучаться до правительства, чтобы показать бредовость этой темы, — отметил в комментарии РБК Новосибирск депутат Госдумы Дмитрий Ионин. — Это заблокирует развитие муниципалитетов. Поэтому принятие этого вопроса и затягивается: все понимают, что могут быть отправлены под бульдозер многие жилые кварталы в крупных городах. Были уже неоднократно совещания в правительстве, неоднократно тема обсуждалось на базе комитета по транспорту и строительству. Все понимают, что приаэродромная территория должна быть, но это должны быть разумные параметры».

Зампред правительства РФ Марат Хуснулин в интервью ТАСС, в январе, констатировал, что, пока по приаэродромным территориям  решения нет.

«Проблема заключается в том, что стройка — это не только Градостроительный кодекс, а огромное взаимодействие с другими законами, — сказал чиновник. — Это и закон о земле, и закон об энергетике, закон о воздушных перевозках. Вот это все, к сожалению, не всегда было увязано, и весь 2020 год мы пытались эти все нестыковки максимально убрать».

Информация о том, что схема работы с приаэродромными территориями будет конкретизирована на федеральном уровне, появилась осенью прошлого года.

На портале проектов нормативных правовых актов был опубликован законопроект Минтранса по новой схеме определения ПАТ. В проекте — шесть подзон, седьмая может быть выделена дополнительно, но не позднее 2025 года. Но документ также предусматривает, что не подлежит согласованию в границах полос воздушных подходов строительство и реконструкция жилых домов высотой до 20 метров и садовых домов, расположенных на территории поселения, территории городского округа, межселенных территориях.

При этом предусмотрено, что до выделения седьмой подзоны при архитектурно-строительном проектировании, строительстве, реконструкции объектов капитального строительства в радиусе 30 км от центра взлетно-посадочной полосы аэродрома необходимо получить положительное санитарно-эпидемиологическое заключение надзорного органа.

Правительству дано поручение до 1 августа рассмотреть вопрос установления приаэродромных территорий, с утверждением отдельной санитарно-защитной зоны, в которой могут устанавливаться дополнительные требования к размещаемым объектам или ограничения по их строительству. Также поручено проработать переходные положения до установления такой зоны. Ответственными назначены президент Татарстана Рустам Минниханов и премьер Михаил Мишустин.

Вячеслав Трапезников, президент «Ассоциации строителей Урала»:

— Решение проблемы очевидно, оно находится на поверхности, и, более того, оно прошло апробацию. Речь идет о тех решениях, которые были приняты по московским аэропортам. Властям столицы удалось отстоять свою точку зрения при установке приаэродромных зон. В Москве хватило политической воли для того, чтобы утвердить все без так называемой седьмой зоны, ее можно назвать мертвой зоной, потому что на ней вообще ничего нельзя, не только строить дома.

Сейчас те проекты, которые разрабатывают и предлагают Екатеринбургу, предлагают не отодвигать аэропорт от города, а город отодвигать от аэропорта. Таким мегаполисам, как Екатеринбург и Новосибирск, нужно продолжать отстаивать свои интересы, ссылаясь на московский опыт, чтобы при соблюдении безопасности воздушного транспорта интересы территорий не страдали. Именно этого мы и добиваемся.

Дмитрий Ионин, депутат Госдумы:

— Одно из предложений — отказаться совсем от седьмой зоны. Это самая основная проблема. И принципиально на безопасность полетов наличие седьмой зоны, давайте честно, не влияет никак. С этим в неформальных разговорах соглашается и Минтранс, и правовое управление правительства. Но почему происходит такая загвоздка — непонятно. То чувство, когда все всё понимают, но вопрос не двигается. Интересантов в сохранении седьмой зоны нет. Это не аэропорты, потому что не нужна им седьмая зона. Это, по сути, просто бюрократическая ошибка.