Троллейбусы и трамваи Новосибирска планируют избавиться от кондукторов
Новосибирский «Горэлектротранспорт» под угрозой разорения. Об этом сообщило руководство «Горэлектротранспорта». Предприятие ждут большие реформы.
— Игорь Валерьевич, плачевное состояние «Горэлектротранспорта» признает даже его руководство. Новосибирск уникален в плане таких проблем с электротранспортом?
— Они есть во всех городах России, причем не только у транспорта, но и у других муниципальных предприятий. Корень проблем еще в 90-х годах. Тогда прекратилось федеральное финансирование городских пассажирских перевозок и муниципалитеты сами решали проблемы транспортного обслуживания, не имея ни финансовых рычагов, ни полномочий.
— Получилось?
— В итоге возник дикий рынок частных перевозок, и муниципальные транспортные предприятия с прозрачными доходами оказались в заведомо невыгодном положении.
Ряд городов, — Барнаул, Кемерово, Томск, Самара, защитили предприятия транспорта и не допустили их деградации. Там сохранились разветвленные сети маршрутов и подвижной состав на должном уровне.
— Начиная с 90-х годов при отсутствии единой транспортной политики в угоду частному пассажирскому транспорту организовывались коммерческие маршруты, которые полностью дублировали муниципальные, отбирая у них пассажиропоток.
Маршруты частников длинные и порой проходят через весь город, заходят в отдаленные районы города, и в такой ситуации муниципальный транспорт проигрывает. Ну и из-за систематического недофинансирования у нас большой износ всей инфраструктуры.
— Как решить эту проблему?
— Для повышения пассажиропотока нужно комплексно разработать новую маршрутную схему, предусмотреть удобные транспортно-пересадочные узлы, выделить стержневые магистральные маршруты. Они должны обслуживаться преимущественно электрическим транспортом с высокими показателями скорости, комфорта и безопасности, а коммерческий транспорт играл бы роль подвозящих маршрутов к таким пересадочным узлам.
Безусловно, такая схема может заработать только после внедрения выгодного для пассажира так называемого пересадочного тарифа, при котором нет необходимости оплачивать отдельно поездку после каждой пересадки.
—Такой вопрос поднимался депутатами недавно на выездном совещании с посещением «ГЭТ». Сейчас проводится проверка контролерами и в трамваях и троллейбусах по соблюдению финансовой дисциплины. За прошлый месяц было 67 случаев в рамках работы определенной службы ЦУГАЭТ.
Но суть не в этом.
К каждому контролеру ревизора не приставишь, потому что и контролеру надо деньги платить, и ревизору. Ведется работа по переходу на бескондукторную систему. Причем это переход должен пройти так, чтобы система позволяла не только убрать кондуктора, но и увеличить полноту сбора.
Для этого есть много вариантов и над ними сейчас ведется работа и в ближайшие два месяца планируется запустить тестовый вариант бескондукторной системы, которая должна повысить сбор доходов и уменьшить расходы на эксплуатационное содержание.
—Уже сейчас «ГЭТ» закупает терминалы бесконтактной оплаты на 10 млн руб. Насколько это целесообразно?
— Важная особенность новых терминалов — возможность автоматического отслеживания перевезенных пассажиров. Это даст гибкость в выпуске троллейбусов и трамваев под поток.
Считаю, что это очень дальновидный поступок. Внедрение терминалов это первый этап реформирования оплаты проезда для повышения доходности и прозрачности финансовых потоков предприятия.
— И все-таки о тарифах — если их повысить, изменится ли качество или просто сохранится рентабельность?
— Пока речь идет только о сохранении рентабельности. Чтобы предприятие развивалось, во-первых, нужна единая тарифная политика проезда на городском пассажирском транспорте с внедрением пересадочного тарифа. Во-вторых, нужны удобные пересадочные остановочные платформы. В-третьих — соблюдение режима движения транспорта. Ну и не стоит забывать об информационном обеспечении о прибытии транспортного средства.
На сегодня Новосибирск, пожалуй, единственный крупный город в России, где проезд на троллейбусе и трамвае стоит 18 рублей. Экономически обоснованная стоимость — 23 с лишним рубля. И то это только себестоимость для выживания предприятия, а не его развития.
— Какие есть еще инструменты увеличения прибыльности «ГЭТ»? Например, реклама на троллейбусах.
— Такой вариант может стать своего рода подспорьем в решении финансовых вопросов. Но без последовательной реализации намеченных планов предприятие развиваться не сможет.
—Насколько важен вопрос имиджа, который вы упоминали?
— Насущный вопрос. Недавно на выездном совещании показывали слайд с фото трамвая, на корпусе которого реклама «Городской трамвай» — это современный экологически чистый вид транспорта». Но вот само состояние вагона оставляло желать лучшего.
—То есть надо улучшать внешнее состояние вагонов?
—Да. Важны даже не большие капиталовложения, а выполнение элементарных должностных обязанностей. Уборка салона, внешняя ухоженность и чистота вагонов, размещение в вагонах информации о маршрутах. Надо навести порядок в инфраструктуре остановок. Считаю, что выполнение этих простых не требующих привлечения дополнительных средств действий повысит привлекательность городского электротранспорта.
—Недавно Новосибирску предлагали концессию, касающуюся именно городского электротранспорта.
—Мировой опыт показывает, что концессия на пассажирском транспорте весьма перспективна как для нового строительства трамвайных линий и транспортно-пересадочных узлов, так и для обслуживания существующих. Россия находится только в начале пути. Пока, к сожалению, ещё нет успешных реализованных проектов в этой сфере. У нас было предложение от ООО «ПК Транспортные системы» — оно заинтересовало муниципальные власти, и вопрос находится в начале переговорной стадии.
Тематический проект о российской винодельческой культуре, вине и спиртных напитках
