Архитектура полета: как аэропорты влияют на города

В России более двух сотен аэропортов, из них всего три десятка — крупные, обслуживают более миллиона пассажиров в год каждый. Одна из задач гражданской авиации, которую поддерживает государство, — развивать прямые авиаперевозки в регионах России, разгружая московский авиационный узел. Эта цель формирует устойчивый тренд на развитие аэропортовой инфраструктуры в регионах, — реконструкцию и наращивание мощностей аэровокзалов, ремонт и строительство взлетных полос.

В 1910 году в Москве на Ходынском поле на пожертвования любителей авиации соорудили взлетно-посадочную полосу и ангары для аэропланов. Уже в 1922 году было выполнено 100 рейсов и перевезено 338 пассажиров. Через три года на Ходынке построили огромный для того времени аэровокзал площадью 5,3 тыс. кв.м. Центральную часть и левое крыло двухэтажного здания занимал сам аэровокзал, правое крыло предназначалось для управления гражданского и военного флота, подвал — для багажа и грузов. Через дорогу построили жилые дома персонала, здесь получили квартиры многие знаменитые летчики. В доме комсостава была заложена станция метро «Аэропорт».

Если авиаперелеты сто лет назад воспринимались как фантастический аттракцион, то первые аэропорты были самым футуристическим жанром архитектуры, впечатляли размахом и, как писал советский лётчик-испытатель Игорь Шелест, навевали «чарующие грезы дерзновений».

Архитектурный облик аэровокзала, отмечает главный архитектор Проектного института государственной авиации «Аэропроект» Светлана Безбородова, был символом прогресса и отражал в первую очередь психологию пассажиров. Воздушное путешествие еще полвека оставалось исключительным событием в жизни, и неслучайно аэровокзалы сталинской эпохи отличались монументальностью и величественностью архитектурного образа: уникальность предстоящего полета подчеркивалась высокими просторными залами, декором: лепниной, живописью, мозаикой.

Около ста миллионов пассажиров ежегодно проходят под сводами аэропортов в городах России. Огромные просторы страны и расстояния в тысячи километров сворачиваются до нескольких часов в кресле самолета между столицей и Сибирью, теплом курортов Черного моря и снегами Якутии.

Для путешественника аэропорт – источник впечатлений. Новый город открывается интерьером аэропорта: акценты в его облике становятся камертоном восприятия города и акцентом его аутентичности.

Александр Волков уверен, что проектирование аэропортов — одна из самых сложных задач в практике архитекторов. «В ходе работы они решают много дополнительных не архитектурных задач, - поясняет глава направления проектирования аэропортов Группы «Спектрум». — Видение архитектора и размах его идей ограничивает не только бюджет, рельеф местности или климатические особенности региона: проект аэровокзала разрабатывают, вписывая в архитектуру массу требований государственных контрольных органов и силовых ведомств, правильную организацию технологических потоков, техническую и технологическую оснащенность. Задача проектировщиков - начинить аэровокзал спектром технологических процессов, которые обеспечат его безопасную и комфортную для пассажиров и персонала работу в ежедневном режиме».

Реконструкция уже действующих российских аэропортов шла и идет в «боевых» условиях, когда стройплощадку от круглосуточных многотысячных потоков пассажиров отделяет лишь несколько метров. Так шла реконструкция аэропорта в Новосибирске и других городах. А вот Платов в Ростове-на-Дону и Гагарин в Саратове – первые два гражданских аэропорта в новейшей истории России, которые строили с нуля и «в чистом поле».

Специалисты прорабатывают «особенности» местности. В Новом Уренгое телетрапы и другую «начинку» подбирали и настраивали с учетом работы оборудования в условиях Крайнего Севера, в Ростове на Дону учитывали высокую солнечную активность. В Новосибирске транзитные пассажиры составляют треть от общего числа, поэтому проектировщики продумали для них более удобный и короткий путь со специальными зонами для отдыха.

В определенной мере задачей в организации планировочных решений в любом терминале является его «свертка», продумывание таких маршрутов, чтобы пассажир тратил как можно меньше времени и сил по дороге со стоянки самолета на привокзальную площадь и из одного гейта в другой. Для проверки модели движения в аэропортах задействуют тестовый режим эксплуатации с волонтерами и сотрудниками аэропорта, когда отрабатываются маршруты, навигационные системы и техпроцессы.

У российской гражданской авиации большой потенциал для роста. В июне прошлого года правительство России подготовило комплексную программу развития авиационного транспорта страны на семь лет, на ее реализацию будет направлено более 700 млрд руб.

При ежегодном потоке в 100 млн человек в год, всего 12 млн пассажиров приходится на региональные аэропорты. За тридцать постсоветских лет число аэродромов и аэропортов в России сократилось с 1302 до 350, а регулярные перевозки производятся только в 260.

Сейчас почти все крупнейшие аэропорты РФ находятся в собственности частных инвесторов. Активнее всего на рынке три игрока: «Новапорт» (AEON Corporation Романа Троценко), «Аэропорты Регионов» (актив Виктора Вексельберга) и «Аэродинамика» (ранее — «Базэл Аэро»). Для развития аэропортов с небольшим пассажиропотоком менее 1 млн человек в год «Новапорт» и «Аэропорты Регионов» учредили группу «Аэропорты большой страны», которая на 2022 год управляла шестью аэропортами.

Устаревшая инфраструктура аэропорта сдерживает развитие городов, уверены в компании «Аэропорты Регионов». Яркий пример – Саратов. Старый аэропорт находился в центре города и не мог принимать современные воздушные суда. Его расширению мешала близость городской застройки. Сам аэропорт мешал развитию центра Саратова, накладывал ограничения на новое строительство. В первый год после ввода нового аэропорта пассажиропоток вырос в два раза, – старая инфраструктура буквально сдерживала развитие туристических и деловых связей региона.

В XXI веке аэропорты являются такими же факторами развития городов, как в предыдущие века были крупные сухопутные маршруты, судоходные реки или железные дороги, уверен Олег Пантелеев, глава аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт». Аэропорты — естественные перекрестки потоков людей и ценностей, крупный аэропорт включает прилегающую к нему агломерацию в глобальный оборот товаров и услуг, способствуя росту экономики, инфраструктуры, населения. Аэропортовый бизнес прозрачен, поэтому крупные аэропорты генерируют внушительные налоговые поступления, обеспечивают высокооплачиваемые рабочие места, отмечает Пантелеев.

Аэропорт как архитектурная типология стал в 21 веке уникальным комплексом, это в стократ больше, чем просто транспортный узел. Появился новый термин — «аэротрополис», аэропорт-город, где можно переночевать, прогуляться по магазинам, пообедать, поработать или развлечься.

«Сегодня аэропорты, выражаясь образно, трансформируются в торгово-развлекательные центры, «надетые» на багажную систему, – комментирует Олег Пантелеев. – Современный аэровокзал – это пространство, где пассажир ощущает себя в комфорте и безопасности. Здесь существуют специфичные процедуры, актуальные для авиатранспорта, но эти процедуры реализуются так, чтобы их прохождение не отнимало много времени и не создавало дискомфорта».

С трендом на уменьшение выбросов СО2 разработчики мировых самолетов начали проработку водородных или электрических самолетов для обеспечения коротких поездок до 10 человек, как в дорожной карте британского агентства исследований и инноваций (UKRI). Воздушные такси с вертикальным взлетом должны сократить выбросы углерода, уменьшить пробки.

Для дронов и электросамолетов разрабатывают мини-аэропорты, такие как Air One в Ковентри, который стал первым в мире аэропортом для беспилотников и электрических аппаратов вертикального взлета и посадки (eVTOLS). Локацией для Air One выбрана заброшенная автостоянка.

На архитектурном конкурсе «Fentress Global Challenge: Аэропорт будущего» участникам предлагали представить, как будут выглядеть аэропорты через полвека. Аэропорт рассматривается организаторами как катализатор экономического и социального развития, а одним из главных девизов стало использование контекста для создания идентичности.

В числе ожидаемых в ближайшее время изменений – высвобождение площади, занятой стойками регистрации. «Сейчас постоянно растет доля пассажиров, использующих удаленную регистрацию и стойки саморегистрации, что в перспективе должно изменить конфигурацию и площади для пассажиров», – прогнозирует Светлана Безбородова.

А еще инфраструктура аэрополисов может «прирасти» рекреационными комплексами. «Мне приходилось видеть в ряде других стран, когда рядом с аэропортом создают крупные объекты досуговой инфраструктуры, например, музеи авиатехники или транспорта в целом, в том числе с аттракционами для детей, – рассказывает Сергей Максимов. – Это позволяет организовывать семейный отдых в таких местах, уверен, это интересное и перспективное направление».